Chevrolet Camaro { Не трансформер, а масл-кар с душей}

 Всем привет! Недавно я протестировал Chevrolet, что бы еще раз убедиться что от компании осталась только эмблемка. Но я не сел в Chevrolet Tracker, как хотел, я сел в Chevrolet Camaro.
 Я хотел вернуть себе надежду и, в принципе, вернул. Не могу говорить за всех, но у меня Camaro вызвало странное впечатление: не скажешь что плохо, но там точно чего то не хватает.
 Немного не дотягивала она, что ли. Возможно дело в том, что я ездил на АКП, хотя ,в отличии от бюджетных автомобилей, у Camaro АКП достаточно хорошо устроена и никаких проблем не возникало.
 Ну а теперь традиционно НЕМНОГО ИСТОРИИ.
Производство началось в 1967-году компанией GeneralMotors. С тех пор вышло несколько поколений и море модификаций.
 Интересный факт: с 1967 по 2002 год в США было произведено около 4,8 млн. этих автомобилей.
Агрегат Camaro ,в которой катался я, был 3,6л V-образный 6-цилиндровый,4 клапана на цилиндр с системой регулировки фаз газораспределения. В отличии от V8, у которого распределенный впрыск, у V6 непосредственный впрыск под высоким давлением.
Мощность V6 составляет 312 л.с., в то время как у V8 - 426 л.с.
 КПП. Есть комплектации как с 6-ступенчатой автоматической, так и с 6-ступенчатой механической.
Подвеска. Комплектаций подвески также две. Первая - это многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости, пружинами с прогрессивной навивкой,
 вторая - это  независимая, рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости, пружинами с прогрессивной навивкой.
Теперь салон. Все сделано для водителя. Это машина одного человека (максимум двух). Но ведь для этого и нужны масл-кары. Их делают для тех, кто посвятил себя автомобилям, для тех, кто хочет сесть за руль, повернуть ключ и услышать звериный рев мотора который готов порвать и без того рваные дороги. Но также масл-кар требует огромных вложений, и не только в детали. Вы подумайте: сколько же этот зверь жрет? Прошу прощения, ДОХРЕНА. Но настоящим водителям на это насрать, ведь главное что бы ты открывал гараж и сердце начинало биться как на первом свидании. Про багажник говорить нечего, по этому на этой филосовской ноте можно и закончить.
 Спасибо что читали!!! Добавляйтесь vk.com/avtoknowhow

BMW E36 {Идеальный вариан для "четких пацанчиков"}

Всем привет ребят, давно у нас не было тестов автомобилей, все какие то обзоры мотоциклов и различные статьи про тюнинг ТАЗов, но как вы понимаете, мы просто не могли не затронуть эти темы, ведь пришло лето, начался новый сезон и на дорогах с каждым днем появляется все больше мотоциклистов и тюнинговщиков на своих адских ведрах, ну а сегодня у нас на конец то машина. Для тех кто не в курсе, в опросе, который проводился так давно, что уже начал покрываться мхом и кучей "позитивных" комментариев типа : "Где статься, сука?" - победила BMW e36, так что именно ее мы сегодня и посмотрим.

И так BMW e36 - это действительно машина- легенда, она идеально подходит для самых конченых любителей нарушить все возможные правила и законы, и просто для любителей скорости. Вместо нее вы можете купить девятину, вдолбить в нее кучу денег и в итоге получить тачку за 300 000, вы также можете купить Приору или даже четенькую Гранту в минималке, поставить ее на бешеные катки и в итоге тоже получить тачку за 300К, ну или просто взять себе е36 и тупо наказывать всех с каждого светофора, и при этом не вкладывая в ее тюнинг ни копейки потому что вы бог трассы, потому что это действительно тройка от BMW, и вам будет глубоко пофиг на то, что сзади нет места, пофиг на то, что запчасти стоят бешеных денег, вы не будете менять резину на зимнюю, потому что все те 300, которые у вас были вы потратили на покупку и теперь просто вжариваете каждый день. И так, мы начинаем :

Двигатель. На автомобиль устанавливали какое то бешеное количество моторов в зависимости от года выпуска и комплектации, но мы отбросим все эти нищебродские 4-х котловики и рассмотрим легендарную рядную баварскую шестерку. Для тех то не знает этот двигатель и его модификации считаются одними из самых удачных в истории BMW и я от себе могу добавить только одно - это действительно так.  В нашем случае это М50 b25 на космические 192 лошади, чего с головой хватает учитывая вес и габариты. У этого двигателя есть пожалуй только 1 недостаток - это его голова. С ней постоянно происходят какие то непонятные вещи : то в ней нужно заварить трещины, то шлифонуть, то еще какие то проблемы, но в остальном мотор реально кошерный. Его можно крутить, он отлично чувствует себя в отсечке и тяга у него начинается практически с холостых оборотов. Есть версии как с ваносом так и без него, и почему то многие говорят, что с ваносом мотор - класс, а без ваноса- мотор - шлак. Тут я не совсем согласен, если разгон и становится быстрее, то на какие то доли секунды, так что наличие ваноса не является критическим фактором при покупке автомобиля, этот мотор в любом случае доставит вам огромное количество удовольствия и позитива.

И еще пока мы не закрыли капот, хочу пару слов сказать по поводу столбов. Я думаю на фото видно, что они довольно сильно завалены к центру, потому что и сам амортизатор стоит под углом, и все это конечно правильно и сделано для рулежки, которая здесь просто космос, но есть у этого и небольшой минус : со временем, когда кузов "устает" эти столбы начинают еще больше сдвигаться друг к другу. Решается этот косячок в основном при помощи распорки, такой же как на девятках и тогда уже становится полегче.
Теперь давайте посмотрим салон :
Ну что первое бросается в глаза, а точнее даже не в глаза а в вашу ненаглядную пятую точку это сидения, когда садишся в них чувствуешь себя как дома, такое чувству что эти кресла просто сшили под вас и каждый хрящик вашего позвоночника ложится именно так, как вы этого хотите , тут все просто космос, это даже не 5 и не 5+ это действительно 6. Сам салон кажется немного тесноват, но это такая уютная теснота, когда ты сел и тебе больше не хочется выходить, до любой кнопочки и до любого рычажка можно без проблем дотянутся благодаря тому, что центральная панель развернута к водителю. Единственное что пассажир на переднем сидении может чувствовать себя немного ущербно, так как создается впечатление что машине на него глубоко насрать, и все в салоне создано для водителя.

Ну и напоследок давайте посмотрим подвеску и днище :
По передней подвеске ничего сложного здесь нет - это обычный McPherson с заваленными к центру стойками для улучшения управляемости. Единственное больное место это стойки стабилизатора, но благо стоят они совершенно гуманных денег и меняются очень просто у дяди Вани в гараже. А вот задняя подвеска тут гораздо интереснее - это многорычажка и соответственно она намного чаще любит мозг. В основном все проблемы из за сайлентов, но радует, что индустрия запчастей на старые BMW довольно таки сильно развита, и проблемы с поиском деталей не будет, были бы деньги.

В заключении хочется сказать только одно - BMW это не машина - это стиль жизни. Покупать ее нужно не головой, а задницей, и что самое приятное когда вы ее купите, отказаться от нее будет крайне сложно, также сложно как отказаться от жизни.
На этом все, не забывайте кликать по рекламе и добавляйтесь в друзья ВК : http://vk.com/avtoknowhow

Honda CB125E { немного - немало}

  Привет! Спасибо всем кто принял участие в опросе. Для тех, кто читает нас впервые, добавляйтесь в друзья http://vk.com/avtoknowhow
  Сегодня у нас интересный экземпляр - Honda CB125E. Это классический мотоцикл из модельного ряда Хонды. Во-первых, самое привлекательное в этом байке - это цена.
Именно доступность заставляет нас рассмотреть его поближе.
Также у него неплохой дизайн в японском стиле, который, кстати, отлично смотрится.  И хотя по фото не скажешь, но он достаточно большой. Также, в отличии от японского транспорта, все самое необходимое и ничего лишнего.
Двигатель у нашего красавца карбюраторный с воздушным охлаждением, имеет при себе 9,9 л.с. И хотя он не очень мощный, но достаточно шустрый. Все это благодаря тому что он очень легкий. Как вы думаете, сколько он весит? Внимание.... 130 кг. Да его можно без проблем на третий этаж занести на руках. Также мотоцикл обладает 5-ступенчатой трансмиссией.
Комфорт. Сидение размещено так, что вполне можно выпрямить спину, и это несомненно ПЛЮС.
Но завершающим ПЛЮСОМ Honda CB125E является сохранение денег в вашем кошельке. Во-первых, сама цена радует, ведь за небольшие деньги мы получаем отличный "КЛАССИК".

Во-вторых, он достаточно экономичен, и вам не придется часто заправляться. В-третьих, он качественно собран, я думаю вам не придется сидеть в гараже днями на пролет.
  В заключении скажу что это отличный мотоцикл для повседневной езды по городским дорогам.
Вот кстати и традиционное "немного истории". Это родитель Хонды CB125E - HONDA YB125 Cafe Racer.
 Пишите свои пожелания на стене в ВК. Спасибо за внимание!

ВАЗ 2109 карб. {Заряжаем карбюраторную девятину}

Всем привет,
в последнее время мне стало приходить куча сообщений типа : "что сделать с карбюраторной девяткой, чтобы она поехала?" или "у меня восьмерка 89 года, как сделать чтобы мой таз валил?" - так вот сегодня мы попробуем разобраться с этими вопросами.
Лично я считаю, что тюнинг карбюраторных зубил, да и остальных автомобилей с такой системой питания можно разделать на два типа : 1)"быдло тюнинг" и 2)"правильный тюнинг". Соответственно "быдло тюнинг" более простой и менее затратный, но и ждать каких то нереальных приростов мощности от него не стоит, а вот "правильный тюнинг" в свою очередь требует приличного бюджета, и рук из нужного места, но и результат определенно того стоит.
Итак, пойдем по порядку и начнем с более дешевых и простых способов тюнинга. Для начала можно установить валы с более широкими фазами, но тут главное не переборщить, если ставить тюнинговые валы на стандартную "голову" максимум что вы сможете себе позволить это "Нуждин" 12,36. Этот вал имеет ширину фаз в 286 градусов и позволяет сместить крутящий момент в сторону более высоких оборотов и соответственно увеличить мощность. Такие валики дают прирост мощности в районе 15 - 20 %, но есть здесь и минус, из за того что оптимальные обороты двигателя сместились, на холостом ходу машина будет не слабо подтраивать, а на низких оборотах будет тянуть намного хуже чем раньше, а поскольку 80% времени двигатель эксплуатируется в оборотах до 3000, то тюнинг при помощи валов часто заканчивается возвращением всего в стоковый вид.

На втором этапе нашего "быдло тюнинга" можно заняться доработкой ГБЦ. Начать можно с расточки каналов. Лично я не люблю такой метод тюнинга, и не считаю его особо эффективным при постройке нормального современного двигателя, но поскольку мы любим мозг с карбюраторным мотором, каких то других вариантов у нас в общем то и нет. Расточка каналов делается элементарно у вас в гараже при помощи обычной дрели и специальной фрезы которая продается на любом рынке.Единственное , что вам нужно помнить это то, что впускной канал должен быть равномерным, то есть без перепадов, а выпуск наоборот должен расширятся в направлении от клапана к впускному коллектору.
После расточки каналов желательно заменить и сами клапана. Я рекомендую ставить Т- образные "клопы". Их преимущества в меньшем весе и большей пропускной способности. С лева на фото изображен обычный ВАЗовский клапан, а с права Т - образный, я думаю разница очевидна.
В общем то с двигателем мы закончили и теперь можно поиграться с навесным оборудованием, например с выхлопной системой. Обычно ставят так называемый "паук". Пауки бывают двух типов : 4.1( с начало 4 трубы, которые сходятся в одну)  и 4.2.1. ( с начала 4 трубы, потом они сходятся в 2 трубы, а потом в одну). Максимальную отдачу от 4.2.1 можно получить в диапазоне до 6000 - 6500 оборотов, а 4.1 после 6000 оборотов, какой подойдет именно вам решайте сами. Что касается средней части выхлопной системы обычно ставится Stinger Sport, она довольно популярна в России и Украине, да и в обще эта фирма делает довольно качественные глушаки.
После всех этих переделок вам остается только грамотно настроить карбюратор и в общем ваш ТАЗ готов. Кстати некоторые умельцы приколхаживают на ВАЗы карбюраторы от 2-х литровых Фордов, конечно тогда машина едет намного веселее, но кататься так по городу довольно проблематично, потому что в спокойном темпе передвигаться просто невозможно, машина либо глохнет, либо валит.
А теперь давайте рассмотрим сценарий более правильного тюнинга. В таком случае я рекомендую выкинуть ваш карбюратор и заколхозить инжектор. Делается это все довольно просто. Покупаете б.у комплект от ВАЗ 2113-2115 с 8 клоповым двигателем и потихоньку за неделю в гараже устанавливаем все это добро. После покупаем контроллер двигателя Январь 7.2 и собственно ваш автомобиль готов к дальнейшему серьезному тюнингу и настройке онлайн, а вот выбрать подходящее направление вам поможет моя предыдущая статья про тюнинг инжекторных ТАЗов. Вот ссылка :  http://avtoknowhow.blogspot.com/2014/03/tazov.html
Всем спасибо, если еще есть какие то вопросы пишите в комментарии или в личку https://vk.com/avtoknowhow

Классика ТАЗа {от "копейки" до "семерки" }

Всем привет народ, сегодня наша статья будет посвящена целому поколению автомобилей - ВАЗовской классике. Кто интересуется передним приводом прочитайте мои предыдущие статьи :
http://avtoknowhow.blogspot.com/2014/02/lada-samara-90.html - семейство Samara
http://avtoknowhow.blogspot.com/2014/02/blog-post.html - Десятое семейство, а мы вернемся к заднему приводу.
Начнем наше знакомство с "матери всех ТАЗов русских" ВАЗ 2101. По сути "копейка" это тот же Fiat 124 1966 года, адаптированный под советские условия -"русифицированный". Машина отличается более высоким клиренсом, усиленной передней подвеской, и полностью измененной на более современную задней подвеской с пятью реактивными штангами, вместо ненадежных задних дисковых тормозов, на автомобиль устанавливали барабнные. Изменения коснулись и основных агрегатов : 4-х ступенчатая коробка получила новые синхронизаторы, был незначительно доработан двигатель и усилено сцепление. Внешне и в салоне машина так же претерпела незначительных изменений, но в ней по прежнему узнавался все тот же Fiat.
Изначально ВАЗ 2101 производился с двигателем объемом 1.2 л, но после небольшого рестайлинга ( изменилась решетка радиатора, задние фары, бампера и салон) появился более мощный агрегат объемом 1.3 л и мощностью 69 л.с, так и появилась "одиннадцатая".
"Копейка" сделала огромный вклад в развитие советского автоспорта. Благодаря двигателю с распредвалом в головке блока цилиндров, автомобиль отлично поддавался форсировке, а благодаря легкому кузову, хорошей КПП, более современной подвеске и мощному двигателю ТАЗики с легкостью вытеснили со спортивной арены Москвич и Волгу. К главным заслугам 2101 можно отнести второе место в марафоне "Тур Европы 71", первое и второе место в марафоне "Тур Европы 73", 30-е место в общем зачете и 1-е место в классе на гонке Нюрбургринг в 2004 году.
В 1971 году АвтоВАЗ представил свою вторую модель ВАЗ 2102. Это была та же копейка, только в кузове универсал, конечно в современном мире ее сложно было бы назвать новой моделью, ведь изменился только тип кузова, но в условиях советского "разнообразия" это была по истине новая машина. Главным преимуществом "двойки" был огромный багажник и возможность сложить задние сидения, причем в таком положении вы получали совершенно ровный пол, а сейчас этому могут позавидовать многие иномарки. По сравнению с "копейкой" были усилены амортизаторы, что позволило увеличить грузоподъемноть, изменено передаточное число главной пары КПП с 4,3 на 4,44 - это позволило снизить нагрузку на сцепление и двигатель. В отличии от ВАЗ 2101 на "двойку" устанавливалось 3 силовых агрегата объемом 1.2 и 1.3, знакомые нас с предыдущей модели, и двигателем 1.45 л и мощностью 71 л.с от ВАЗ 2103.
Главными минусами универсала была плохая герметизация крышки багажника от пыли и выхлопных газов, из за чего в салоне всегда можно было словить немного позитива от паров бензина, плохие карбюраторы "ОЗОН" и быстрый износ распредвала.

В 1972 году вышла люксовая модель "копейки" - ВАЗ 2103. По сути кузов остался таким же, но претерпел серьезного рестайлинга (появились новые фары, решетка радиатора, капот, молдинги и задняя оптика). Салон изменился полностью. На "тройку" впервые установили тахометр, часы на центральной панели, появилась имитация под дерево (люкс как ни как). На 15 мм увеличилась высота потолка, на полу появился плотный ковролин, улучшивший звукоизоляцию. В отличии от предшественников в салоне и багажнике не осталось голого метала, он полностью закрывался пластиком, появился электро обогрев заднего стекла, в общем автомобиль был по настоящему люксовым по меркам советского человека. Радует двигатель 1.5 л. мощностью 77 л.с. Он считается самым удачным во всем классическом семействе и даже сейчас он позволяет уверенно держатся в городском потоке и на трассе ( я сам ездил на таком двигателе и знаю о чем говорю).

Эволюцией "тройки" стала "шестерка", которая вышла в 1976 году. По сути она стала люксовой моделью люксовой модели. Для чего это было сделано я не знаю, но как по мне "тройка" выглядит намного лучше "шахи". Кстати многие люди их путают, так давайте попробуем разобраться в чем разница : у 2106 пластиковая решетка радиатора и облицовка фар в отличии от металлической у "тройки", другие  поворотники, молдинг, задние фары и бампера. Саон тоже немного изменился : появились другие сидения, немножко изменилась передняя панель и руль, в остальном все осталось так же. Что касается двигателей то на "шестерку" устанавливались все ранее перечисленные двигатели плюс новый 1.6  агрегат мощностью 75 л.с. Двигатель довольно неплохо едет, но с ним часто происходят непонятные вещи и он тупо не заводится, да и расход не очень радует ( 10.5 л). Поскольку ВАЗ 2106 выпускался аж до 2006 года, на последних версиях утанавливали еще и 5-ти ступенчатю коробку, которой так не хватало на предшественниках.

В 1979 году вышла "пятерка", которая стала началом так называемого "второго поколения классики" Автомобиль получил совершенно новы "квадратный" дизайн, который был в моде в 80-х годах, да и сейчас он выглядит намного современнее ВАЗ 2106. Салон так же полностью поменялся и единственное,что его связывает с предшественниками это белый мягкий потолок ( тазоводы поймут о чем я). По сравнению с ранними ТАЗами салон ВАЗ 2105 это просто торжество комфорта и эргономики. Удобные сидения наконец то с подголовниками, приятная и довольно современная на то время панель приборов из мягкого пластика ( к сожалению без тахометра), приятные дефлекторы, куча места для ног и как не странно неплохая шумка.
Что касается двигателей, то их было аж 7 штук. Самый распространенный был объемом 1.3 л и мощностью 69 л.с. Главной его особенностью был привод при помощи ремня ГРМ, а не цепи как на всех остальных ВАЗах. На экспорт автомобиль шел с двигателем 1.5 л и мощностью 77 л.с, были и форсированные версии (LADA VFTS) мощностью 160 л.с, которые успешно принимали участие в автогонках. "Пятерка" была первым советским легковым автомобилем, на который устанавливался дизельный двигатель 1.5 л, 50 л.с.

Через 4 года после седана, появился универсал - ВАЗ 2104. Особо рассказать о нем нечего, так как ничем кроме формы кузова от "пятерки" он не отличается, единственное что изменилось это задние сидения, которые складываются образуя ровный пол, и появилась выштамповка на крыше для усиления жесткости.
И наконец то в 1982 году, АвтоВАЗ представил венец классичего семейства - люксовую версию "пятерки" - ВАЗ 2107.
Из за высокой хромированной решетки радиатора машина получила прозвище "русский Мерседес", так же автомобиль получил бампера из нержавеющей стали, другой капот и новую заднюю оптику, в остальном вешних изменений нет, а вот салон кардинально поменялся. В машину устанавливали новую "высокую" приборку, которая была гордостью советского водителя, анатомические сидения с выраженной боковой поддержкой, новый руль и обшивку салона. Набор двигателей и коробок у второго поколения классики одинаковый, кстати я забыл упомянуть, что с 2005 года из за ужесточения экологических норм автомобили выпускались с инжекторными двигателями объемом 1.5 и 1.6 л. Главными проблемами "семерки", а впрочем и всех остальных ВАЗовских заднеприводников была плохая управляемость, особенно на скорости выше 90 км/ч, слишком мягкая подвеска из за чего автомобиль плохо держал дорогу и отсутствие аэродинамики.
Вот такая вот она русская классика, устарелая и с кучей недостатков, но все же такая родная и такая своя.

JAWA 350 {Легенда советских дорог}

 Всем привет! Давно от нас вы ничего не слышали. У нас были на это свои причины. Ради вас, дорогие читатели, я получил категорию А. Теперь я смогу высказывать свое мнение и про мотоциклы. Если есть пожелания, то вы знаете куда обратиться
 Ну а теперь вернемся к Яве.
Немного истории. Первая модель Ява 350 была выпущена в 1934 году и называлась Jawa 350 SV. У этой модели был двухтактный, одноцилиндровый двигатель.
Cтепень сжатия - 5,6:1
Максимальная скорость достигала 100км/ч.
Дизайн простой, рабочий, а больше, на то время, и не требовалось.

 Конечно Jawa 350 не автомобиль, поэтому говорить о дизайне , казалось бы, смысла нет. Но, для своего времени, это был отличный мотоцикл, к тому же самый лучший, среди тех, что были доступны в СССР. Дизайн - Классик, но, как по мне, тут присутствуют элементы Эндуро.
Агрегат тут двухтактный с двумя цилиндрами.
Степень сжатия - 9,2:1
Максимальная скорость на 20 км/час больше чем у SV. Казалось бы: 20 км/час, что тут такого? А вы учитывайте тот факт, что это не машина - это мотоцикл который не весит тонну.
Дальше продолжать рассказывать про характеристику смысла нет, ибо все это можно найти на любом сайте. У нас не Википедия, у нас Блог. Лучше я расскажу вам то, ради чего я получал категорию А.
 У моего друга стоит такая Ява в гараже и, скорее всего, я ее куплю. Когда он дал мне на ней прокатиться, я понял что лучше Явы для первого мотоцикла не найдешь. Вы скажите что я не могу сравнить Яву ни с чем, но это не так. Я ездил на ИЖ 49. Ценовая категория, в принципе, одна, но Ява лучше и по характеристикам, и по управляемости. Так же Jawa 350 достаточно экономная, поскольку ее расход состовляет 4л/100км.
 В итоге этой короткой статьи, я могу сказать, что Jawa 350 отлично исполнит роль первого мотоцикла и запчастей на нее, кстати, полным-полно.

Opel Astra { H vs J - битва немецких цветков}

 Привет всем! Сегодня у нас "цветок", лепестки которого надо собрать.
История с Astra очень непростая, поскольку в России, Украине и некоторых других странах мы зачастую видим Opel Astra H, в то время как Европа видит Opel Atra J. Причина в том что Astra H до сих пор производится в Калининграде и она намного дешевле Astra J. Но я расскажу вам про обе модели.
  У моего друга 5-дв. хэтч Astra H. Я попросил его дать мне ее на день, что бы протестировать. Из за недостатка времени я смог взять ее только сегодня и сразу решил высказать мнение.
 Ну как всегда, начнем с дизайна. Дизайн интересный. Что то в нем есть. Если этот автомобиль будут проезжать мимо, вы сразу скажете что это Астра. Об этом я говорил раньше, у машины должна быть уникальность.
 В салоне все стильно и комфортно, все по немецки. Могу сказать, что для своих лет и цены - это лучший салон. Взять даже Chevrolet Lacetti, ведь, по сравнению с Астрой, это колхоз.
Багажник вместительный, а точнее 350 л, но он узкий и короткий. К сожалению, грузы длиной более 1 метра уже требуют трансформации сидений.
 Что касается езды, то на ходу Astra H превзошла все ожидания. Комфортная и в то же время собранная подвеска с легкостью справляется с нашими дорогами. Машина прекрасно держит дорогу на всех скоростях, даже на максимальной - 185 км/час. Усилитель руля обеспечивает прозрачную обратную связь как «в нуле», так и при больших углах поворота руля. Astra проходит напряженные повороты с небольшими кренами, демонстрируя легкую недостаточную поворачиваемость. При спокойной езде Астра держится уверенно, но стоит увеличить боковые перегрузки, и появятся ощутимые крены кузова. Кажется что машина потеряет траекторию, но Astra H держит дорогу до последнего.
 В Opel Astra моего друга стоит EcoTech 1.6( 105 л.с.). Это неплохой двигатель, но мне показалось, что он плохо тянет с "низов". Агрегат относительно экономный - 6.5 л на 100 км.
 КПП не самое лучшее по четкости переключения, но спишем это на возраст машины.

Теперь долгожданная Astra J. Я поездил на ней всего пол часа и особого восторга не ощутил.
 По дизайну это все та же Астра с небольшими изменениями.
Я ездил в самой дешевой комплектации с агрегатом 1.4 XER MT Essentia. Расход меньше чем у Астры Н, а точнее 5.3 л на 100 км.
Мне показалось что подвеска менее уверенно держится на наших дорогах и не так к ним приспособлена. Однако это почти не заметно.
Есть небольшая деталь на которую я обратил внимание еще с момента презентации во Франкфурте. Я просто хочу показать фото.


Скорее всего, это сделано для всего того европейского гемороя с платными дорогами.
Как по мне так в салон сильно много всего напихали и из за этого кажется что место стало немного меньше.
Вот не люблю я все эти высоко-технологичные примочки и гаджеты для того что бы машина все делала вместо тебя или ты контролировал все чуть ли не силой мысли.
Если хотите сделать что то полезное, то установите в сидение унитаз а снизу емкость для экскрементов с запахо-изоляцией.
Хотя немцы не так одержимы электроникой как японцы и это радует.
Объем багажника теперь 370 л, тоесть на 20 л больше чем в Н, но особой роли по моему это не играет.
В России Astra J официально продается с 2010 года и производится на заводе General Motors в Шушарах. Хотя как сказал мой коллега в статье про Aveo 3:"По сути компания GM ,как таковая, сегодня уже не существует, от нее остался только шильдик который цепляют на корейские или российские автомобили с целью впихнуть их вам...".
 В итоге могу сказать что обе Астры мне понравились, но я бы отдал предпочтение Astra H из за цены и из за того что мне много электроники не надо, а машины и так хорошие.